İLÇELER ARASI MESAFE

LOJİSTİK NEDİR ? 

Lojistik (Logictics) kelime kökü itibariyle Latin dilinden Logic (mantık) ve statics (istatistik) kelimelerinin birleşmesinden meydana gelmiştir ki, sözlük anlamı “mantıklı istatistik (hesap)” tir. 

Lojistiğin günümüzdeki kabul gören en geçerli tanımı The Counsil of Management (CLM) kuruluşu tarafından yapılmıştır.  

Bu tanıma göre : 

“Lojistik, müşterilerin ihtiyaçlarını karşılamak üzere her türlü ürün, servis hizmeti ve bilgi akışının başlangıç noktasından (kaynağından) , tüketildiği son noktaya  (nihai tüketici) kadar olan tedarik zinciri içindeki hareketinin etkili ve verimli bir biçimde planlanması, uygulanması, taşınması, depolanması ve kontrol altında tutulması hizmetidir.” 
Lojistik, günümüz iş dünyasında gittikçe daha fazla kullanılmasına ihtiyaç duyulan karmaşık enformasyon, iletişim ve kontrol sistemlerin içinde yer aldığı, mal, hizmet, bilgi ve sermaye akımının iş planlama çerçevesi olarak tanımlanmaktadır.  

Bu bilgiler ışığında yukarıdaki tanımı günümüz koşullarına uyarlanmış hali ; 

“Lojistik, mal ve hizmet tedarikine yönelik planlama, organizasyon, nakliye ve yönetim faaliyetlerinin bütünüdür.”

 
 
LOJİSTİK TARİHÇESİ  

 
Lojistik esas olarak askeri bir terimdir, bunda dolayı da ilk uygulamalar askeri alanlar ve harp sahaları olmuştur. Fakat esas önemi II.Dünya savaşı sırasında anlaşılmış ve sonrasında lojistiğe bilimsel bir konu gözüyle bakılmaya ve uygulanmaya başlanmıştır. 
“II. Dünya savası sırasında görülen gerçeklerden birisi de, kalabalık ordulara sahip olmanın zafer kazanmak için yeterli olmayacağıdır. Orduların gelişmiş silah, araç ve donanımla teçhiz edilmesi sayısal fazlalıktan daha önemlidir. Pek tabii ki; bu ürünlere sahip olmak da yeterli olmamakta bunların uzman personel tarafından kullanılıp, sürekli faal tutulması da o derece önem arz etmektedir. İşte bütün bunlar lojistik desteğin hayati bir unsur oldugu gerçeğini ortaya çıkarmıştır. Yani kusursuz bir lojistik destek sağlamadan, herhangi bir harekattan başarı beklemenin hayal olduğunu söyleyebiliriz.”

II. Dünya savaşı sonrası ABD’ de bir çok işletme lojistiğin önemini farketti ve 1960 yılından günümüze kadar süren gelişim evresi içerisinde lojistik hizmetlerinden faydalanmaya başladılar. 

Dünyada lojistiğin gelişimini sıra ile açıklamak gerekirse, tarihteki aşamalarını şöyle sıralayabiliriz:  

1940-1960 yılları arası : Lojistik aşamasını kurma

1960-1970 yılları arası : Lojistik fikrinin yerleşmesi ve itibar kazanması

1970-1980 yılları arası : Önceliklerin ve modellerin degişme çağı

1980- günümüze kadar : Ekonomik ve teknik değişimin yeni çağı

   
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Lojistiğin gelişimi temelde üç aşamada toplanabilir; 

a)    Parçalanma (1960 – 1980 ) : Bu dönemde lojistiği oluşturan faaliyetlerin ayrı ayrı yapıldığı görülmektedir. Aşağıdaki operasyonların bir kısmı işletme içinde yapılırken, kısmen de dışarıdan hizmet alma şeklinde gerçekleşiyordu.

•       Talep Öngörüsü

•       Satın Alma

•       İhtiyaç Planlama

•       Üretim Planlama

•       Fabrika Stokları (girdi düzeyindeki stoklar )

•       Depolama

•       Malzeme İşlemleri

•       Paletleme

•       Mamül Stokları

•       Sipariş Süreci

•       Taşıma

•       Müşteri Hizmetleri

•       Dağıtım Planlama
 

b)   Birleşme ( 1980 – 2000 ) : Bu dönemdeki lojistik faaliyetler iki kavram altında toplanmıştır:

•       Madde ve Malzeme Yönetimi

•       Fiziksel Dağıtım 

c)    Toplam Bütünleşme ( 2000 – Günümüze ) : Halen de devam etmekte olan bu süreç parçalanma ve birleşme kısmında verilen faaliyetlerin bir çatı altında toplanmasını gündeme getirmiştir. Dünya ekonomisinde yaşanan küreselleşme, liberalleşme ve buna paralel olarak firmaları zorlayan uyum çabaları , lojistik faaliyetlerin önemini arttırırken günümüzdeki entegre lojistik kavramını ortaya çıkarmıştır.   
 
 
 

LOJİSTİĞİN ELEMANLARI 

Lojistik sisteminin elemanları çok geniş olmakla birlikte aşağıda sıralanan şekilde

gruplamak mümkündür. 

Elemanlar :

Fiziksel Dağıtım,

İlk Madde ve Malzeme Yönetimi,

Entegre Lojistik Yönetimi,

Dağıtım Yönetimi,

Lojistik Mühendisliği,

Lojistik Yönetimi,

Pazarlama Lojistiği,

Tedarik Zinciri Yönetimi,

Satınalma Lojistiği,

Ticari Lojistik....

Gruplamak Gerekirse;

Depolama;

Taşıma;

Stok Yönetimi;

Bilgi ve Kontrol;

Ambalajlama;

Gümrükleme;

Müşteri Hizmetleri,

Şeklinde sınıflandırılabilir...  

Yukarıda  belirtilen  bu  süreç  içerisinde  yer  alan  lojistik  faaliyetlere  ilişkin  maliyet  birimleri  analiz   edildiğinde   taşıma   maliyetlerinin   toplam   içindeki   yeri   dikkat   çekmektedir.   İşletme  yönetiminde lojistik maliyetlerinin analizi şu şekilde verilmektedir. 

Lojistik Maliyetleri 
Oran
Taşıma Maliyetleri
%50-65
Envanter ve Malzeme Elleçleme Maliyetleri
%20-35
İşletme Yerleşim Tasarımı ( depo ve dağıtım merkezlerinin planlanması ve yönetimi)  maliyetleri
%10
İletişim ve Bilgi (talep tahminleri, sipariş süreçleri, üretim programlama) Maliyetleri
%5
 
  
DÜNYADA LOJİSTİK  

Lojistik sektörünün 2004 yılı potansiyelinin dünya genelinde 4 trilyon dolar, Kuzey Amerika'da 1.2 trilyon dolar, Avrupa Birliği'nde 1 trilyon dolar olduğu söyleniyor. Lojistik iş potansiyeli son beş yıldır, her yıl dünya GSMH artışına göre % 5 oranında artarken lojistik pazarı küreselleşme, dışkaynak kullanımının artması, ölçeklerin büyümesiyle % 20 oranında artıyor. Türkiye’de ise Gayri Safi Milli Hasıla’nın           % 10-13’üne denk gelen 30 milyar dolarlık bir potansiyel pazardan söz ediliyor.   
 
 

Lojistik pazarında gelecekte öne çıkacak coğrafyalar olarak sırasıyla Asya-pasifik, Latin Amerika, Doğru Avrupa ve Afrika-Orta Doğu bölgeleri ifade edilmektedir. Ülkemizin üç kıtanın kesişme noktasında bulunması gelecekte lojistik sektörümüzün bu bölgede doğacak pazarda önemi ölçüde pay almasına imkan tanıyacaktır.  

Dünya lojistik pazarında müşteri taleplerinden teknolojik gelişmeye kadar bir çok faktörün etkisiyle yeni eğilimler meydana gelmektedir. Bu eğilimlerin en önemlilerini şu şekilde sıralayabiliriz ; 

   Daha kısa sipariş döngüleri,

   Daha küçük, daha sık ve daha güvenilir teslimatlar,

   Ürünün raf ömrüne, ürünün özelliklerine, üretim ve satış stratejilerine ve kısa dönemli tahminlerin güvenilirliğine ilişkin çok değişken teslim şekilleri,

   Daha az tedarikçiyle daha yakın ilişkiler,

   Enformasyon teknolojilerinin daha fazla oranda kullanılması,

   Lojistik hizmetlerinin dışardan alınması (outsource) 

ABD’de lojistik harcamaları GSMH’in %10’una karşılık geldiği varsayımından hareketle 1 trilyon dolar civarında olduğu tahmin edilmektedir. Avrupa birliğinin oluşturan 25 ülkenin toplam lojistik pazarının 2005 yılındaki büyüklüğü 627 milyar Euro olacağı tahmin edilmektedir. 

Dünyadaki bu Pazar büyüklüğü bir çok firmanın orataya çıkmasına, firma evliliklerine, satınalmalara neden yaratmıştır. 

TNT Post Group, Jet Service ve Technologistica ‘yi satın alarak Hollanda, İtalya, İspanya, Belçika, Avusturya ve Fransa’da etkin hale gelmiştir.

Deutch Post, Securicor, Ducros, Danzas ve Nedloyd’u satın alarak Avrupa’da büyümesine devam etmiş ve Kuzey Amerika pazarına da girmiştir.    
 

TÜRKİYE’DE LOJİSTİK 

Ülkemizin lojistik potansiyeli 2004 yılı verilerine göre 28 milyar dolar olduğu kabul edilmektedir. Bu potansiyelin tamamı lojistik şirketleri tarafından gerçekleşmemektedir. Dış kaynak kullanımı %15-20 civarındadır. Her yıl %1-2 oranında büyüdüğü tahmin edilmektedir. Yerli lojistik firmalarının oluşturduğu pazarın büyüklüğü ise 5-6 milyar dolar olduğu varsayılmaktadır.  

Yapılan bir başka araştırmaya göre , Türkiye lojistik sektöründe toplam cironun yaklaşık yüzde 80’i şirketlerin yüzde 20’si tarafından gerçekleştiriliyor. Yüzde 20’lik dilim içinde yer alan uluslararası şirketlerin oranı yüzde 46. Bu sonuca göre , Yabancı şirketler, birleşmeler ve satın almalar yolu ile Türkiye pazarına girmeye başlamışlardır. 

Türkiye’de 1990’lı yıllarda kara taşımacılığına verilen önem teşviklerle birlikte sektörel büyümeyi beraberinde getirmiştir. 1996-1998 yılları arasındaki taşıma filo kapasitesi (araç sayısı : tır ve kamyon ) % 76 oranında artmıştır. Türk lojistik pazarının 2005 yılına kadar %16 büyümesini koruması beklenmektedir. Türkiye pazarının dünya pazarında verdiğim rakamlara göre GSMH’nin %20-30 arasında gerçekleşmesi durumunda 40-50 milyar dolar gibi bir pazara ulaşması veya farklı bir bakış açısıyla satış fiyatının % 8-14 arasındaki maliyet oranı Lojistik maliyetler olması, gerçekleşen ticaret hacmine oranladığımızda 16-20 milyar dolar arasında gerçekleşecek bir rakam orataya çıkmaktadır. Bu pazardaki büyüme hızının yüksek olması, yurtdışındaki lojistik şirketlerinin ülkemize olan ilgisini artırmış ve bu alanda Türk firmaları ile işbirlikteliği gerçekleşmesinde bir artış yaşanmıştır.  

Avrupa Birliğinde kara(kara ve demiryolu) taşımacılığı payı %45, su (deniz+nehir) taşımacılığı payı % 43’dür. Ülkemizde karayolu taşımacılığı payı % 93’dür. Demiryollarımız ve limanlarımız gerek alt yapı gerekse işletim açısından yetersiz durumdadır. Hamburg limanına gelen yükün % 70’ i iç bölgelere demiryolu ile taşınırken, İzmir Alsancak Limanında bu oran % 1,5 ‘dur. Demiryolu taşımacılığının yük bazında payı % 4,45’dir. 

Özetle; lojistik ile:
 

    Maliyet yönetiminde etkinlik artar;

    Planlamada etkinlik ve stratejik yaklaşım sağlanır;

    Zaman yönetimi önem kazanır;

    Gelişen zamanın değişen koşullarına göre, uygun çözüm yolları ve alternatifler üretilerek tepki verilir;

     Teknolojik yatırımlar ve alt yapı süratli gelişim saglar. 

TEDARİK ZİNCİRİ  

Bir tedarik zincir hammaddeleri temin eden, bu hammaddeleri ara ürün ya da nihai ürüne dönüştüren ve bu nihai ürünleri de bir dağıtım sistemi vasıtası ile son müşterilere dağıtan fabrikalar şebekesidir. (Lee and Billington, 1992) 

Tedarik zinciri; malzemenin satın alınması, satın alınan malzemenin ara ürün veya nihai ürüne dönüştürülmesi ve bu ürünlerin müşteriye dağıtılması fonksiyonlarını gerçekleştiren araçlardır. Tedarik zincirinin yapısı ve karmaşıklığı endüstriden endüstriye ve firmadan firmaya değişse de hem üretim hem de hizmet organizasyonlarında görülebilir.(Ganeshon ve Harrison, 1995) 

Tedarik zinciri, tedarikçilerden üretim merkezlerinden, dağıtım merkezlerinden ve perakendeci mağazalarında, ayrıca hammaddeler, proses içi envanterler ve sistem içersinden taşınan nihai ürünlerden oluşur. Zincir hammaddenin yer yüzünden çıkarılmasıyla başlar ve ürün tekrar kullanıldığında veya atıldığında sona erer. (Ross,1998) 

Tedarik zinciri yönetimi firmalarin rekabet gücünü arttirmak ve bir organizasyon içerisinde imalat, lojistik ve malzeme yönetimi fonksiyonlarinin koordinasyonunu geliştirmek için kendi tedarikçilerinin proseslerini, teknolojilerini ve yeteneklerini nasıl kullanacaklarına odaklanmaktadır. (Lee ve Billington, 1992)  

Tedarik zinciri yönetim servis seviyesi ihtiyaçlarını karşılarken tüm sistem içerisindeki maliyeti minimize etmek için üretilen ve dağıtılan doğru miktarda malın doğru yerde ve doğru zamanda olmasını sağlayan tedarikçileri, imalatçıları, depoları ve dağıtım merkezlerini verimli bir şekilde birleştirmek için kullanılan bir yaklaşım grubudur.  

Bu sistemin amacı: Tüm sistem içersinde verimlilik yaratmak, transportasyon ve dağıtımdan hammadde envanterine, proses içi envanter ve nihai ürün maliyetlerini minimize etmektir. 

Tedarik zincirinin tarihçesini inceleyecek olursak, bunun dört farklı aşamadan oluştuğunu görürüz. ( Tedarik zinciri yönetiminin gelişimi - Ross,1998) 

Birinci aşama, nihai ürünün fiziksel dağıtımına odaklanıldığı envanter dönemi olarak tanımlanabilir.  

İkinci aşamada lojistik faaliyetlerin farklı departmanlara dağıtılmasının etkin olmadığı anlaşılmaya baslanınca 1970’li yıllarda bu anlayıştan vazgeçildi. Bu dönemde üretim kaynaklari planlaması ortaya çıktı. Firmanın performansını arttırmak için yeni malzeme yönetim kavramlarına başvuruldu. 

Üçüncü aşamada bir önceki aşamadan farklı olarak envanter yönetimi, sipariş işleme, üretim planlaması ve satın alma faaliyetleri de lojistik faaliyet olarak göz önüne alındı. 1980’lerdeki şiddetli global rekabet, düşük maliyet, yüksek kalite ve daha büyük tasarım esnekliğiyle güvenilir ürünler sağlayacak dünya sınıfından organizasyonların oluşmasına neden olmuştur. 

Dördüncü aşamada firmalar lojistik faaliyetlerinin bile rekabet için yeterli olmadığını gördüler. Globalleşmenin artması, hizmet kalitesinin arttırılması talepleri, organizasyonların yeniden yapılandırılması ve bilgi teknolojilerindeki gelişmeler firmaları yeni stratejiler aramaya itti. 

İNTERNET ve TEDARİK ZİNCİRİ  

Günümüz ticari hayatına en çok etki eden teknolojik gelişme internetin ekonomik hayatta  kullanılmasıdır. İnternet tedarik zinciri yönetiminin etkinliğinin arttırılmasına çok büyük katkılarda  bulunmuştur. Şimdiye kadar anlatılanlardan da anlaşılacağı üzere İnternet işletmeler ile tedarikçiler arasında  iletişim  hızını  arttırmış,  hizmetlerin  etkinliğini  yükseltmiştir.  İnternet’in,  tedarik  zinciri  yönetiminin etkinliğinin arttırılmasında sunduğu imkanlar şu şekilde ifade edilmektedir : 

Tedarikçi işletmelerde çalışanlarla herhangi bir iletişim kurmadan, doğrudan sağlanan  online hizmet ile müşterinin ürünleri seçmesine ve sipariş vermesine imkan tanıması  

Taşıma  sırasında  gönderilen  siparişlerin  ve  taşıt  araçlarının  takip  edilmesine  ve  izlenmesine imkan tanıması  

Teslimatın gecikmesi, stok kontrolü, teslimat veya sipariş zamanlarının değiştirilmesi gibi nedenlerle ortaya çıkan problemler hakkında müşteriler veya alıcılarla anında temas kurma fırsatı vermesi ve bu durumun  işletme  veri  tabanında  görülmesini sağlaması.  

24 saat  içinde  kamu  veya  özel  lojistik  işletmelerinde  yükleme  ve boşaltma programı  hazırlamaya imkan vermesi.  

Dünya çapında 7 gün 24 saat müşteri hizmetleri sunulmasına ve müşterilerle doğrudan  iletişim kurulmasına imkan vermesi.  

İşletmelerin uluslararası pazarlara açılmasına ve bu müşterilerden sipariş alınmasına  imkan vermesi  

Sipariş   veren   işletmelere   verdikleri   siparişlerin   durumunu   kendi   işletmelerinden  kontrol etme imkanı vermesi.  

Siparişe  göre  üretilen  ürünlerdeki  değişikliği  anında  alıcılara  haber  verme  imkanını  sağlaması.  

Ödemelerin  elektronik  ortamda  yapılması,  hesapların  ve  borç  durumunun  kontrol  edilmesine imkan tanıması.  

İşletme lojistiği çerçevesinde dağıtımı yapılacak ve/veya toplanacak ürünleri en etkin  bir şekilde programlamaya imkan vermesi

Müşteri hizmetleri problemlerinin daha hızlı ve etkin bir şekilde  çözüme  kavuşturulmasını sağlaması.  

Müşteri  hizmetleri  ve  ilişkileri  maliyetlerinin  azaltılmasını  ve  daha  etkin  bir  şekilde  müşterilere hizmet verilmesini sağlaması.

LOJİSTİK UYGULAMALARI 

Dünya  üzerindeki  gelişmiş/sanayileşmiş  veya  gelişen/sanayileşen  bir  ülkede  etkin  bir    ulaştırma sisteminin olmaması düşünülemez. Klasik olarak, masraf ve zaman şartları göz önünde  bulundurularak ürünlerin üretim noktasından tüketim noktasına kadar en az zorlukla ulaştırılacağı  varsayılır. Lojistik, daha önceki bölümlerde de ifade edildiği üzere, hammaddeler, yedek parçalar,  arzlar ve nihai eşyalar olarak ürünlerin çıkış noktasından tüketim noktasına hareketini  kapsamaktadır. Bir noktada üretilen bir ürün, olası müşteri için tüketim noktasına ulaştırılamadığı  müddetçe çok az bir değere haizdir. Taşıma, bu bahsi geçen hareketin gerçekleşmesini sağlar. Mal  akışının  temelini  oluşturan  taşımacılık  kavramını kısaca;  lojistik  zincirinin  değişik  bağlantı noktaları arasında malların kontrollü hareketi olarak tanımlayabiliriz  
 

INCOTERMS (International Commercial Terms) 

Bu kurallar ICC (International Chamber of Commerce / Uluslararası Ticaret Odası) tarafından uluslararası ticarette satıcı ve alıcıların sorumluluklarını belirleme maksadı ile oluşturulmuş ve ilk olarak 1936 yılında yayınlanmıştır. Son olarak 2000 yılında revize edilmiş ve halihazırda Incoterms 2000 adı altında geçerlilik taşımaktadırlar. 

Incoterm’ler ile belirlenen hususlar: 

•       Satış bedelinin ödeme şekli.

•       Malların hasar veya zayii ile ilgili sorumluluğun hangi noktadan veya zamandan itibaren satıcıdan alıcıya geçeceği.

•       Malların teslim yeri ve nakliye şekli.

•       Malların teslimatı ile ilgili masrafların taraflara dağılımı.

•       Nakliye ve Sigorta sorumluluğunun kime ait olduğu.

•       Malların ihraç, ithal veya transit edilmesi için gerekli olan evrakların düzenlenmesi, formalitelerin yapılması ve bu işlerle ilgili masrafların taraflara dağılımı.  
 

INCOTERM’LER ve KAPSAMLARI:    
 
 

GRUP E

Çıkışta teslim 

•       EXW (ex works .....)        

Malın belirtilen yerdeki fabrikanın kapısında teslim edilmesi 

GRUP F

Navlun ödenmemiş olarak teslim  

•       FOB (Free On Board)
Satıcının malı sevk limanında gemide teslim etmesi

•       FCA (free carrier .....)         

Satıcının ülkesinde teslim yeri belirterek taşımacıya teslim etmesi

•       FAS (Free Alongside Ship)
Satıcının ülkesinde ismi belirtilen limanda gemi yanında teslim etmesi 

GRUP C

Navlun ödenmiş olarak teslim  

•       CFR (Cost and Freight)
Alıcının ülkesinde adı belirtilen boşaltma limanına kadar navlun ödenmiş olarak teslim

•       CIF  (Cost,Insurance and Freight)
Alıcının ülkesinde adı belirtilen varış limanında navlun ve sigorta primi ihracatçı tarafından ödenmiş olarak malı teslim etmesi

•       CPT (carriage paid to .....)

Malın alıcının ülkesinde belirtilen yere kadar navlunu ödenmiş olarak teslim edilmesi

•       CIP (carriage and insurance paid to .....)

Malın alıcının ülkesinde belirtilen yere kadar navlunu ve sigortası ödenmiş olarak teslim edilmesi 

GRUP D

Varışta teslim 

•       DAF (delivered at frontier .....)        

Malın satıcının ülke sınırında nakliyeciye teslim edilmesi

•       DDU (delivered duty unpaid .....)        

Malın alıcının ülkesinde belirtilen yerde gümrük vergisi ödenmemiş olarak teslim edilmesi

•       DDP (delivered duty paid .....)        

Malın alıcının ülkesinde belirtilen yerde gümrük vergisi ödenmiş olarak teslim edilmesi  
 

Karayolu Taşımacılığı  

Çoğu  tüketim  malları  karayolu  ile  taşınır.  Karayolu taşımacılığı küçük yüklerde havayolu, daha büyük yüklerde ile demiryolu ile  rekabet etmektedir. Ancak esnek ve çok yönlü kullanıma açık olmaları önemli  bir avantaj sağlamaktadır. Dış ticaretimizde birim değeri yüksek olan malların  ve  aynı  zamanda  zaman  faktörü  yönünden  fazla  esnek  olmayan  malların karayolu  ile  taşınmasının  ağırlıklı  olduğunu  görülmektedir.  Bu  taşıma  şekli  diğerlerine oranla pahalı, ancak aciliyetin önem kazandığı durumlarda gereklilik  arz  eden  ve  ülkemiz  açısından  elinde  bulunan,  Avrupa’nın  ve      bölgesinin  en  büyük  filo  kapasitesi  sayesinde  vazgeçilemez  olan  bir  taşıma   şeklidir. Bu taşıma şekli ile ihracatçının mallarının ithalatçıya doğrudan ve en esnek  şekilde  ulaştırılması  sağlanmaktadır.  Büyük  ve  küçük  kargolar  için uygun   olduğunu   da   ifade   edebiliriz.   Ancak,   bu   taşıma   şeklinde   navlun  bedelinde   belirli   bir   standart   olmayıp,   bu   çeşitli   etkenlere   bağlı   olarak  değişebilir.  

Denizyolu Taşımacılığı  

Deniz taşımacılığı en ucuz taşıma şeklidir.  Bu taşıma şekli, kombine  taşımacılıkta önemli bir yer tutmaktadır.  Denizyolu taşımacığında, limanlar ve  liman işletmeciliği ile bulundukları yerlerin stratejik konumları büyük öneme  sahiptir. Limanlar yükleri toplama ve dağıtma özelliğine haiz olup, denizyolu  taşımacılığının  başlangıç  ve  bitiş  noktalarıdır.  Malların  gönderilmesinde  en  yavaş nakliye yöntemi olmakla birlikte, büyük hacimli malların taşınması için en uygun yöntemdir. Dünya ticaretinin büyük bir bölümü bu taşıma yöntemi ile gerçekleştirilmelidir. 

Demiryolu Taşımacılığı  

Diğer bir taşımacılık şekli de demiryolu üzerinden yapılan taşımacılık şeklidir.   Uzun  mesafelerde,  zamanın  biraz  daha  esnek  olduğu  durumlarda  kıta  içi     taşımacılığı  açısından  önem  arz  eden  bir  taşıma  şeklidir. Deniz yolu  ile   bağlantılı olduğu düşünüldüğünde kombine taşımacılığa entegre olmuş olan bir  demiryolu  taşımacılığının  etkisinin  oldukça  güçlü  olacağı  açıktır. Türkiye    açısından  bakıldığında,  ülkemizin  entegre  taşımaya  yönelik  olarak  özellikle  konteynır  altyapısının  yetersiz  olması ve  aynı  zamanda  altyapıda  yeterli  iyileştirilmenin yapılamaması bir sorun olarak karşımıza çıkmaktadır.  

Havayolu Taşımacılığı  

Bu  şekiller  arasındaki en  pahalı  olanı  ise  havayolu taşımacılığıdır. Bu taşımacılık şekli, malların ucuz olarak dış piyasalara nakli    amaçlandığında ağırlık verilecek taşıma şekli olmaktan çıkmaktadır. 47  Genelde  hacim  olarak  küçük,  değer  olarak  büyük  mallar  ile  uzun  mesafelere  kısa   zamanda  nakledilmesi  gereken  mallar  için en önemli taşıma aracı olmaktadır ve  bu  bağlamda  da  aciliyet  arz  eden  durumlarda  vazgeçilemez  bir  taşıma şeklidir. 

Boru Hattı Taşımacılığı  

Bu taşıma şekli petrol, doğal gaz ve su gibi ürünlerin taşınması için kullanılan bir yöntemdir. Ülkemiz açısından bakıldığında Hazar Havzası’nda üretilecek olan petrol ve doğal gazın Bakü-Tiflis-Ceyhan  Boru  Hattı  ile  ülkemiz  üzerinden  uluslararası  pazarlara  ulaştırılması yönünde yapılan çalışmalar bir sonuç vermiştir. Ayrıca,  Irak  üzerinden  gelen  petrolün  Akdeniz’e  ulaştırılmasını  sağlayan  Yumurtalık Boru Hattı da önemli bir stratejik avantaj sağlamaktadır. 

Lojistik  hizmet  sağlayanlar  nakliye  şeklini  seçerken  taşımaya  konu  olan  ürünün  cinsine,  yükleme ve teslim noktalarına, fiyat beklentisine, taşıma zamanına, taşımada istenilen güvenliğe,  ülkelerin  taşımalar  için  koydukları  kurallara  göre  planlama  yapmaktadırlar.  Bu  planlama  içinde  amaç,  taşınan  ürünlerin  mümkün  olduğu  kadar  liman,  depo,  dağıtım  merkezleri  gibi  bekleme  alanlarında kısa süreli kalmasıdır. Bilindiği üzere, uluslararası arenada ürünün fiyatı üreticinin belirlediği satış fiyatı değildir.  Üzerinde pazarlık yapılacak olan fiyat alıcıya teslim fiyatıdır. Bu fiyat ise fabrika çıkış fiyatı ile

taşıma,  depolama,  elleçleme,  sigorta,  ambalajlama,  konteynıra  yerleştirme,  paletleme  ve  takip  giderleri gibi lojistik giderlerinin eklenmesi ile ortaya çıkar.  

 
 
 
 
 
Karayolu
Taşımacılığı
 
 
 
  
TAŞIMACILIKTA ULUSLARARASI ANLAŞMALAR 

•       TIR (Transport International Routiers)

TIR Karneleri himayesinde Uluslararası eşya taşınmasına dair Gümrük Sözleşmesi

•       CMR (Convention Mondiale Routiere)        

Karayoluyla Uluslararası Eşya Taşımacılığı ile ilgili Anlaşma

•       ADR (Accord Dangereuse Routiers)

Tehlikeli Maddelerin Karayolu ile taşınmasına ilişkin Uluslararası Yönetmelik (Avrupa ülkeleri için) 

Sektörle İlgili Kuruluşlar  

•       IRU (International Road Transport Union)        

Uluslararası Kara Taşımacılığı Birliği

•       FIATA (Federation Internationale des Associations de Transitaires et Assimiles)        

Taşıma işleri Organizatörleri Dernekleri Uluslararası Federasyonu

•       UND (Uluslararası Nakliyeciler Derneği)

•       RODER (Ro-Ro Gemi İşletmecileri ve Kombine Taşımacılar Derneği)

•       UTIKAD (Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği)  

Araç Tipleri 

•       Standart tenteli araçlar 
 

Ø    Düz Semi-treyler

Ø    Jumbo Semi-treyler

Ø    Mega Semi-treyler

Ø    Kamyon + Römork
 

•       Özel araçlar
 

Ø    Frigofirik araçlar

Ø    Askılı konfeksiyon taşımaya mahsus araçlar

Ø    Rulo sac taşımaya mahsus araçlar

Ø    Cam taşımaya mahsus araçlar

Ø    Ağır nakliyeye mahsus araçlar

Ø    Binek aracı taşımaya mahsus araçlar 

ADR KAPSAMINDAKİ YÜK SINIFLARI 

Patlayıcı madde ve nesneler

Gazlar

Yanıcı sıvı maddeler

Yanıcı katı maddeler

Yakıcı (oksitleyici) maddeler

Zehirli ve bulaşıcı maddeler

Radyoaktif maddeler

Aşındırıcı (asidik) maddeler

Farklı tehlikeleri olan madde ve nesneler  

Kısıtlamalar:

Bu tür malzemelerin nakliyesinde sadece uluslararası kararnamelerde öngörüldüğü şekilde teçhiz edilmiş araçlar kullanılabilir.

Araç sürücüsünün tehlikeli madde nakliyesi eğitimi almış olması ve bunu tevsik eden geçerli bir ADR sürücü belgesine sahip olması gerekir.

Araçlar taşınan malzemelerin sınıfına göre güzergah ve belirli saatlerde yürüme yasakları gibi kısıtlamalara tabi tutulabilir.

ADR kapsamındaki malzemelerin istiflenmesi, üstüne başka malzemeler konulması ve gıda maddeleri ile birlikte yüklenmesi yasaktır.  

Gönderici ve Yükleyicinin Sorumlulukları: 

•       Şoföre kurallara uygun belgeleri teslim etmek ve yük konusunda gerekli bilgileri vermek.

•       Yükleri sağlam ve kurallara uygun olarak paketlenmiş ve etiketlenmiş olarak teslim etmek.

•       Aracın kurallara uygun olarak teçhiz edilip edilmediğini kontrol etmek.

•       Bir arada yükleme yasaklarına dikkat etmek.

•       Şoförle birlikte yükleme emniyeti konusunda gerekli tedbirlerin alındığına dikkat etmek.

•       Aracın güzergahı üzerindeki tüm ülkelerin lisanında düzenlenmiş kaza talimatnamelerini hazır etmek ve şoföre teslim etmek. 

Nakliyeci ve Şoförün Sorumlulukları:  

•       Teslim aldığı malzemelerin ambalajlarının uygun ve hasarsız olmasına dikkat etmek ve düzgün şekilde yüklenmesini sağlamak.

•       Evrakların tam ve eksiksiz olarak teslim edildiğini kontrol etmek, yola çıkmadan önce kaza talimatlarını okumak ve bilgilenmek.

•       Seyir ve istirahat sırasında gerekli tedbirleri almak.

•       Yolda yapılacak kontrollerde yetkililere malzemelerle ilgili tüm evrakları eksiksiz olarak teslim etmek, talep edildiğinde yükü ve yükleme şeklini göstermek.

•       Kaza durumunda gerekli tedbirleri alıp yetkili mercileri yük cinsi hakkında acilen bilgilendirmek  

Parsiyel Taşımalarda Hacim Hesaplamaları 

Kara nakliyesinde hacimli veya özellikleri dolayısı ile istiflenemeyen malların navluna esas kg karşılıkları 2 kurala göre belirlenmektedir.           

Hacim hesabı                               Yükleme metresi hesabı        

1 m3 = 333 kg                            1 LDM (Loading meter) = 1750 kg 

ARAÇ TİPLERİ  

Araç istiap hadleri genelde 24-27 tondur. Bu limit, araç boş ağırlıklarının genelde 15-16 ton civarında olması ve Avrupa ülkelerinin çoğunda araç toplam ağırlıklarının 40 ton ile sınırlandırılmış olmasındandır. Ancak araç tipine ve ülkeye göre değişik uygulamalar mevcuttur. Doğu Avrupa üzeri kara güzergahını kullanan araçlar 20 ton üzerinde yükleme yaptıklarında cezai duruma düşme riskindedirler. 

 
 
Düz Semi-treyler (86-92 m3)
 
 
 
 
 
 
 
Jumbo Semi-treyler (90-98 m3)
 
 
Mega Semi-treyler (97-101 m3)
 
 
 
 
 
 
 
Kamyon + Römork (97-110 m3)
 
 
Avrupa Trafiğinde Kullanılan Güzergahlar  

Türk nakliyecilerinin Batı Avrupa seferlerinde kullandıkları başlıca 2 ana güzergah mevcuttur.  

Ro-Ro Güzergahı  

•       İstanbul + Çeşme - Trieste Ro-Ro hatları 

Büyük filoya sahip nakliyecilerin çoğunun ağırlıklı olarak kullandıkları hatlardır. Doğu Avrupa ülkelerindeki tonaj sınırlamalarına tabi olmaması ve araçların daha az km yapması nedeni ile tercih sebebidir. 

•       Patra + Igoumenitsa - Bari + Ancona Ro-Ro hatları 

Güney İtalya, Güney Fransa ve İspanya’ya sefer yapan nakliyecilerin tercih ettikleri ana hatlardır. Maliyetlerin daha düşük olması ve süre avantajı getirmesi nedeni ile tercih sebebidir. 

Kara Güzergahı 

Bu güzergah genelde azami 20 ton ve acil olan yüklerde tercih edilir. Geçiş belgeleri ile şoförlerin vize durumuna ve varış ülkesine göre değişik hatlar arasında tercih yapılabilir. 

Kara Güzergahında Kullanılan Başlıca Hatlar  

•   Bulgaristan - Romanya - Macaristan - Avusturya hattı

•   Bulgaristan - Yugoslavya - Macaristan - Avusturya hattı

•   Bulgaristan - Yugoslavya - Hırvatistan - Slovenya - Avusturya hattı

•   Bulgaristan - Yugoslavya - Hırvatistan - Slovenya - İtalya hattı  
 

Denizyolu Taşımacılığı          

  
 

Başlıca Konteyner Tipleri
20’ box – BO / DC
40’ High Cube - HC
40’ box – BO / DC
40’ Open Top - OT
Flat Rack
Reefer
Bulk Container
Tank Container
Palletwide      Container
40’ Konteyner
40’ High Cube
20’ Konteyner
*TEU: Twenty Feet Equialent Unit
FEU: Forty Feet Equialent Unit
 
   
Konteyner Kapasiteleri  
 

TİP
Ortalama Tonaj
Hacim
20” 21 ton 28 m3
40” 24 ton 58 m3
40” HC 24 ton 65 m3
 
 
Konteyner taşımacılığında hacim (Volumetric Kg.) hesaplama formülü ; 

En x Boy x Yükseklik

1000 

Olup 1 m3  = 1 ton kabul edilmektedir.   
 

Temel Deniz Taşımacılığı Terimleri     

Genel Terimler

•       ARMATÖR : Gemi sahibi,taşıyıcı
 

•       ACENTE : Herhangi bir limanda armatör adına faaliyet gösteren, onun temsilciliğini yapan kuruluş
 

•       NVOCC : “Non Vessel Operating Common Carrier”   (Gemi sahibi olmadan taşımacılık yapan)
 

•       CO-LOADER:Diğer forwarderların yüklerini kendi yükü ile konsolide ederek taşımacılık yapan 

•       FORWARDER : Karayolu,havayolu,denizyolu,
demiryolu taşımacılığını, gümrükleme ve sigorta hizmetlerinin operasyonunu gerçekleştiren,aktif bir acenta ağına sahip olan organizatör firma
 

•       BILL OF LADING(B/L) : Denizyolu konşimentosu
 

•       a.Master B/L (Ana konşimento)
 

•       b.House B/L (Ara konşimento)
 

•       CHARTER TAŞIMA : Geminin tamamen yada  kısmen (part kargo) kiralanarak yapılan taşımadır.
 

•       CHARTER PARTY : Taşımacı ile armatör arasında yapılan sözleşmeye verilen isimdir
 

•       BULK YÜKLEME : Konvansiyonel yük taşımacılığında dökme yükleme. 
 

•       BROKER : Armatörle yükleyici arasında aracılık yapan,komisyoncu
 

•       RO-RO TAŞIMACILIĞI : Araç,treyler veya konteyner taşıyan gemilerle yapılan taşımacılık    
 
 

Yükleme Boşaltma Terimleri  

•     

FREE IN (FI)    : Limandaki yükleme masrafı
 

•       FREE OUT (FO): Limandaki boşaltma masrafı
 

•       LINER IN (LI)   : Yükleme masrafının armatöre ait olması
 

•       LINER OUT (LO): Boşaltma masrafının armatöre ait olması
 

•       STUFFING        : İstifleme,yükü konteynere yerleştirme
 

•       UNSTUFFING   : Konteynerin içini boşaltma
 

•       STEVEDORING : Gemiyi yükleme ve boşaltma hizmeti 
 

 

 
Liman Terimleri  
 

•       STORAGE : Limanda depolama / ardiye

•       DEMURAJ : Geminin kendisine tanınan yükleme ve boşaltma süresini aşması yada konteyner içinde bekleyen yükün tanınan süreden önce gümrükten çekilip boşaltılmaması

•       FREE TIME : Serbest süre.Yükün demuraja girmeden bekleyebileceği süre.Süre aşımında  demuraj uygulanır.

•       THC : (Terminal Handling Fee) : Limandaki elleçleme ücreti

•       GEÇİCİ KABUL : Türkiye’deki gümrük mevzuatı gereği konteynerler gümrüğe tabi mal statüsündedirler. Bu nedenle bir konteynerin limandaki gümrüklü sahadan çıkarılması veya tekrar limana getirilmesi halinde ortaya çıkan gümrükleme masrafıdır

Navlunla İlgili Terimler 

•       CAF: (Currency Adjustment Factor) Amerikan dolarındaki dalgalanmaları navluna dahil edilmesi

•       BAF : (Bunker Adjustment Factor) Deniz aşırı taşımalarda fuel oil fiyatlarındaki dalgalanmaların belli oranda navluna dahil edilmesi

•       PRİMAJ : Genellikle Türkiye’den ihracat navlunlarında kullanılan armatörün riskini azaltmak için koyduğu ek ücret

•       WAR RISK SURCHARGE (WRS) : Savaş riski olan limanlara yapılan seferlerde navluna ilave olarak alınan ek ücret

•       HIGH CUBE SURCHARGE :  High Cube konteyner için alınan ilave ücret

•       IMCO CHARGE : Tehlikeli madde taşımalarında armatörün talep ettiği ek ücret  
 

 
  
Havayolu Taşımacılığı       
 
Uçak Tipleri ve Yükleme Bilgileri 

Havayolu taşımacılığında hacim (Volumetric Kg.) hesaplama formülü ; 

En x Boy x Yükseklik

6000 

Olup 1 m3  = 167 kgs kabul edilmektedir.   
 
 

BOEING 747 F :Uzun yol kargo uçağı

Kapasite : Ort.100 ton     -600 m3

Kapı ölçüleri : Burun 249*318 cm  Yan 312*340 cm
 
 

BOEING 747-400 :Uzun yol yolcu uçağı

Kapasite : Ort.16-20 ton     -90 m3

Kapı ölçüleri : Comp 1,2,3,4 :264*168 cm  Comp 5: 112*113 cm 

AIRBUS 310 :Orta ve uzun mesafe yolcu uçağı

Kapasite : Ort.8 ton     -35 m3

Kapı ölçüleri : 155*310 cm 

AIRBUS 340 :Uzun mesafe yolcu uçağı

Kapasite : Ort.12-18 ton     -100 m3

Kapı ölçüleri : 162*270 cm 

ANTONOV 26 :Kısa mesafe kargo uçağı

Kapasite : Ort.4 ton     -40 m3

Kapı ölçüleri : 278*170 cm 

ILYUSIN 76 :Uzun mesafe kargo uçağı

Kapasite : Ort.40 ton     -130 m3

Kapı ölçüleri : 270*300 cm  
 

Temel Hava Taşımacılığı Bilgileri  
 

Genel Bilgiler 1 

•       IATA(International Air Transport Association) : Uluslararası Hava Taşımacıları Birliği

•       ICAO(International Civil Aviation Organization): Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu

•       VARŞOVA KONVANSİYONU: 1929 yılında uluslararası havayolu taşımacılığının hukuki kurallarının belirlendiği ve Türkiye’nin de imzalamış olduğu protokoldür.1955’te Lahey Protokolü ile yenilenmiştir.41 maddedir.

•       CARRIER : Taşıyıcı,havayolu

•       FORWARDER : Karayolu,havayolu,denizyolu,demiryolu taşımacılığını,gümrükleme ve sigorta hizmetlerinin operasyonunu gerçekleştiren,aktif bir acenta ağına sahip olan organizatör firma

•       AIRWAYBILL : Havayolu konşimentosu

•       Master AWB / House AWB : Ana konşimento / Ara konşimento

•       CASS (Cargo Account Settlement System) : Cass’a üye havayolları ve onların IATA kargo acentaları arasındaki hesaplaşmayı takip eden sistem

•       TACT (The Air Cargo Tariff) : Hava Kargo Tarife Kitabı

•       FREIGHT PREPAID : Peşin ödemeli gönderi

•       FREIGHT COLLECT : Karşı ödemeli gönderi

•       KONSOLİDE : Farklı göndericilerin yüklerini aynı konşimento altında toplama işlemi

•       BREAK BULK : Konsolide kargoyu ayrıştırma

•       BACK TO BACK : Teke tek yükleme.Tek bir göndericiye ait kargoyu tek bir konşimento ile gönderme

•       DANGEROUS GOODS : Tehlikeli madde

•       HANDLING : Elleçleme    
 

HAVA YOLU TAŞIMACILIĞINDA KISALTMALAR

ÜCRETLER VE HANDLING KISALTMALARI  

GCR
General Cargo Rates
 
COD
Cash on delivery(teslimatta ödeme)
M
Minimum ücret
 
PER
Perishable (bozulabilir karco)
N
Normal ücret
 
AVİ
Live animals (canlı hayvan)
Q
Quanity rates
 
Hum
Human remains(cenaze)
CC
Charges collet(ödemeli)
 
AOG
Aircraft only
PP
Prepaid(peşin ödemeli)
 
CAO
Cargo aircraft only
TCH
Terminalhandling charge
 
EAT
Foodstuf(gıda maddesi)
FSC
Fuel surcharge(yakıt ücreti)
 
VAL
Valuablecargo(değerli kargo)
SSC
security surcharge(güvenlik ücreti)
 
HEA
Heavy cargo(ağır yük +150)
AWA
Awb ücreti
 
PEF
Flowers (çiçek)
MOC
Miscellananeous order charge(thc)
 
DGR
Dangerous goods regulation
RAC
Tehlikeli madde elleçleme ücreti
 
RGX
Explosive(patlayıcı)
PUA
Pick up charge(pick up ücreti)
 
RCM
Corrosive(aşındırıcı)
 
 
HAVA ALANI KODLARI 

İstanbul
İST
 
Paris
CDG
 
Warsaw
WAW
İzmir
ADB
 
Olso
OSL
 
Porto
OPO
Ankara
ESB
 
Budepest
BUD
 
Csablanca
CAS
Londra
LHR
 
Dubai
DXB
 
Lyon
LYS
Frankfurt
FRA
 
Riyadh
RUH
 
Stockholm
STO
Madrid
MAD
 
Helsinki
HEL
 
Milan
MİL
Roma
ROM
 
Shangai
SHA
 
Athens
ATH
New york
NYC
 
Beijing
BJS
 
Parague
PRG
Hong kong
HKG
 
Kiev
İEV
 
Manchester
MAN
Taipei
TPE
 
Barcelona
BCN
 
Dusseldorf
DUS
Seoul
SEL
 
Chicargo
ORD
 
Munich
MUC
Tokyo
TYO
 
Houston
Iah
 
Karachi
KHİ
Copenhagen
CPH
 
Los angeles
LAX
 
Brussels
BRU
 
 
HAVAYOLU KISALTMALARI 

THY
TK
AİR FRANCE
AF
LUFTHANSA
LH
KLM
KL
CARGOLUX
CV
EMİRATES
EK
BİRTİSH AİRWAYS
BA
AUSTRİAN AİRWAYS
OS
SAS
SK
SİNGAPORE AİRLİNES
SQ
SWİSS AİR
SR
ALİTALİA
AZ
MNG
MB
CATHAY PASİFİC
CX
ROYAL JORDANİAN
RJ
 
 
Multi-modal (Kombine)Taşımacılık  
 

Multi-modal Taşımalar:

 
 
 
 

Deniz + Hava         

Örnek: Uzakdoğu – Dubai:DENİZ         

Dubai – Türkiye : HAVA 

Tır + Deniz         

Örnek: Türkiye – Avrupa (Rtm / Ant) : TIR        

(Ant/Rtm) – ABD : DENİZ  

Deniz+Demiryolu         

Örnek:Türkiye – Rus/Ukrayna limanları : DENİZ        

Buralardan – Rusya iç bölgeler ve BDT : TREN  
 
 

Lojistik operasyonların ihtiyaçları nakliye anlayışında da değişikliklere ve gelişmelere yol açmıştır.  Her bir farklı yapıdaki lojistik operasyonlarının uzman   işletmecilik   anlayışı   ile  bütünleştirilmesi gereğinden doğmuş çoklu (multi-modal) -ki kombine taşımacılık olarak da ifade  edilmektedir-  taşımacılık  anlayışı  gelişmeye  başlamıştır.  Bu  tür  taşımacılık,  malların  istenilen  noktaya  ulaştırılmasında  kara,  hava,  deniz  gibi  temel  türleri  kullanılarak,  birbirine  entegre  ve  organize  biçimde  gümrükleme,  elleçleme  ve  depolama  vb.  faaliyetleri de kapsayacak bir şekilde etkili ve verimli olarak   gerçekleştirilmesidir.

 
 Bu   yönetim   sayesinde   ticari   işletmeler   kendi  organizasyonu  ile  zamanında  tamamlanması  güç  olan  karmaşık  lojistik  faaliyetleri,  konusunda  uzman olan lojistik işletmelerine devrederek, mallarını zamanında müşterilerine teslim etmekte ve  böylelikle asıl faaliyetlerine odaklanmaktadırlar. Bu şekildeki taşımacılık şekli dünya hasılasının %20-25’ini oluşturmaktadır.          
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

DEPO SİSTEMLERİ (WareHouse)      
 
 
 
 

DEPOLAMA HİZMETLERİ 

İşletmelerin üretim sürecinde kullanacakları hammade, kompenent, yardımcı malzemeler ile bakım-onarım sarf malzemeleri ve yedek parçaların stoklanması ve yönetilmesine malzeme depolama, üretim sonucundaki son mamullerin stoklanması ve envanterlerin yönetilmesine mamul depolama denilmektedir. 

Bu fonksiyon, işletmelerin yaşamsal faaliyetlerinin sürekliliklerini sağlayacak tüm maddelerin, ihtiyaçlara ve satışa yönelik olarak pazara uygun şekilde stoklanması bu stokların uygun şartlarda yönetilmesi için istifleme, makina, teçhizat, otomasyon ve bilgi akış sistemlerinin bir bütünü olarak görülmektedir. Depolar, firmalar için üretimde devamlılığı, pazara zamanında ürün yetiştirmeyi dolasiyle pazarda rekabet edebilmeyi sağlamaktadır. Depo işletilmesinin maliyetleri yüksektir. Bu yüzden maliyetleri düşürerek kar etmeyi gözeten firmalar kendi bünyelerinde depo faaliyetlerini terkederek bunu dışardan almaya (outsource) özen göstermektedirler. Hammadde, ara mamul ya da son mamullerin tedarikçilerden alınıp üreticilere sevkiyatı sırasında çeşitli aşamalarda kısa veya uzun süreli depolama hizmetlerinden de yararlanılmaktadır. Özellikle ithal edilen mamuller, öncelikle Antrepo’larda tutularak gümrükleme işlemlerinin tamamlanmasını beklerler. Lojistik uygulamalarında, depolama önemli bir hizmet alanı olup deposunu dışarda tutacak işletmelere %10-15 arasında maliyetlerinde ucuzluk getirmektedir. Lojistik sektöründe depo hizmetinin (Antrepo veya milli depo) alınması veya sunulmasında dikkat edilecek belli başlı noktalar aşağıya çıkartılmıştır . 

Doğru Yer Seçimi 

Depoların ulaşım açısından kolay erişebilir yerlerde olmasına dikkat edilmelidir. Özellikle TIR veya kamyon gibi yüksek tonajlı araçların giriş-çıkış yapacağı düşünülürse önemi daha kolay anlaşılır. Deponun bulunduğu yerdeki yol-altyapı ve telekom alt yapısının düzgün olmasına dikkat edilmelidir. 

Doğru Raf Sistemleri ve İstif Makinalarının Seçimi 

Depolanacak mamüllere uygun raf sisteminin olması, bunlara yük konulması sırasında uygun istif makinalarının seçilmesi önemlidir. Özellikle depo içindeki hareket kabiliyetinin rahat olması, hızlı ve sorunsuz yükleme-boşlatma işlemlerinin yapılabilmesine dikakt edilmelidir. 

Doğru Operasyon Şeklinin Seçimi 

Ürün toplama (picking), mal kabul (receving), mal yerleştirme (put away), besleme (replenishment), yükleme-boşaltma (loading-unloading) gibi operasyonlarda hız, maliyet, araç gibi unsurların göz önünde bulundurularak doğru operasyon yöntemlerinin belirlenmesi ve iş akışlarının çıkartılması gerekmektedir.   
 

Doğru Sayıda ve Nitelikte Elemanların Seçilmesi 

Depo içindeki operasyon sırasında yeterli sayı ve nitelikte elemanların bulunması önde gelen şartlardan biridir. Yetersiz eleman sayısı, operasyonların aksamasına, niteliksiz elemanların çalıştırılması operasyonların kalitesizliğine yol açacaktır. 

Doğru Bilgi Teknolojilerinin Seçilmesi 

Depo içindeki operasyonların doğru, zamanında ve hızlı bir biçimde yapılması için barkod sisteminin depo içindeki mal kabulunden çıkışına kadarki tüm aşamalarında, RF (Radyo Frekanslı) barkod okuyucularıyla okutularak sistemde takip edilmesi sağlanmalıdır. Depo içindeki tüm hareketlerin müşteriler tarafından izlenebilirliğinin sağlanması için Internet imkanlarından faydalanılmalıdır. 

RESMİ BELGELER

- Proforma Fatura

Satışa konu olacak malın, nihai satış işleminden önce, ihracatçının ithalatçıya yapmış olduğu teklifi içeren faturadır. İhracatçı, hangi evsaftaki malı ne kadar ücret karşılığında satmak istediğini normal satış gerçekleştiriyormuş gibi bir faturaya işler ve alıcıya gönderir. Bir tür teklif mektubu niteliğini taşıyan bu fatura, üzerinde "Proforma Fatura" ibaresini taşır. Bu faturadaki fiyatlar kesin değildir. Ancak ihracatçı ile ithalatçı arasındaki sözleşme tamamlandığı takdirde kesinleşen fiyatlar çerçevesinde bu belge, ticari faturaya dönüşür. 

Bankalardaki ihracat ve ithalat işlemlerine konu olan asıl belge, ticari fatura olup, proforma faturanın herhangi bir işlem için kullanılması söz konusu değildir.


- Ticari Fatura

Malın satış sözleşmesi çerçevesinde nihai satış işlemi gerçekleştiren sonra, ihracatçı tarafından düzenlenen belgedir. Vergi Usul Kanunu'na göre gerekli olan bilgiler yanında, ihracat işleminin gerçekleştirilmesi için aşağıda belirtilen bilgilerin de faturada yer alması uygun olur.

* Düzenlendiği dilde "fatura" başlığı 
* Antet olarak satıcının (İhracatçı Firmanın) ismi ticaret ünvanı ve adresi kaşesi, imzası 
* İthalatçının adı, soyadı veya ünvanı ve adresi 
* Satışa konu olan malın ambalajı üzerindeki markalar 
* Malla ilgili bütün bilgiler, malın tanımı (akreditifli ödemelerde faturadaki malın tanımının akreditifteki mal tanımıyla aynı olmasına dikkat etmek gerekir. ) 
* Ödemenin nasıl yapılacağı 
* Faturanın düzenlendiği tarih ve numarası 
* Alıcının özel isteği veya ilgili ülkenin mevzuatı gereği konacak bilgi ve beyanlar (malın menşei, imalatçısı, yükleme boşaltma limanları, taşımaya ilişkin bilgiler, siparişin tarih ve no'su, proformasına, siparişe, sözleşmeye uygunluğunun teyidi, navlun ve sigortaya ilişkin maliyet ayrıntıları, ambalaj ve markalamaya ait bilgiler, akreditif numarası, ithal lisans tarih ve no'su vb)

500 sayılı kuralların 37. maddesı "Ticari fatura"lara ilişkindir. 
500 sayılı kurallar ışığında "Ticari Fatura" 'ya ilişkin bazı önemli hususlar;
* Lehtar tarafından düzenlenmiş olmalı(48. madde ve L/C şartları hariç)
* Akreditif amiri adına düzenlenmiş olmalıdır(48. madde hariç) *Akreditif tutarını geçmemelidir. 
* Akreditifteki mal tanımı aynı olmalıdır. 


- Çeki Listesi

Ticari faturada da belirtilen ve malın brüt ve net ağırlığına ilişkin bilgilerin satışa veya şarta göre tarafsız bir başka şahıs tarafından ayrı bir belgede beyan edilmesidir ambalajları parçalı olan sevkiyatlarda; tek tek parça ağırlıkları da gösterilir. TIR ve vagonla yapılan taşımada otomatik tartı cihazından çıkan tartı fişleri çeki listesi yerine geçer. Ancak akreditifli işlemlerde bu tür fişlerin kabul edildiğinin akreditif metninde açıkça belirtilmiş olması gereklidir. Akreditifte çeki listesi istenmemişse ağırlık hakkındaki bilgi için taşıma belgesine bakılır. 


- Koli/Ambalaj Listesi

Bu belgede malın paketleme, kutulama, sandıklama, balyalama vs ayrıntıları ve her bir parçada ambalaj içinde malların dökümü yer alır. (Örneğin 5 no'lu sandıkta 30 tane oto farı, 2 no'lu sandıkta 50 düzine buji vs gibi) Bu tür döküm, malın sayımı, teslim alınması ve gümrükleme kontrolünde kolaylık sağlar. 


- Spesifikasyon Belgesi

Koli listelerindeki bilgilere ek olarak her kalem mala ait birim fiyatı ve tutarını gösterir. 


- İmalatçının Veya Satıcının Kalite Veya Kontrol Belgesi 

Bu belge İmalatçının yazılı ve imzalı bir beyanı olup kendilerince malın incelendiğini ve sözleşmeye, siparişe uygun olduğunu teyit eder. Satıcı veya imalatçı kendi malı karşısında tamamıyla tarafsız kalamayacağı için ancak güven duyulan satıcı veya imalatçıların belgeleri kabul edilir.
Alıcı, imalatçı veya satıcıyı iyi tanımıyorsa, tarafsız üçüncü bir sahsın kalite kontrol belgesini talep edebilir.


- Üçüncü Tarafın Düzenlediği Kalite Kontrol Belgesi

Malın incelenmesi ve kalite kontrolünün bağımsız ve tanınmış bir kontrol, gözetim şirketince yapılarak belgelenmesidir. 
Alıcı firma sipariş ettiğinden daha düşük kaliteli malların yüklenme ihtimaline veya mal sahtekarlığına karşı kendini korumak için bağımsız bir gözetim şirketinin belgesini isteyebilir. Bu şirketin ismini akreditif şartları arasına koyar. Sipariş edilen malın efsafa uygunluğunun yükleme sırasında güvenilir bir gözetim şirketi tarafından rapora bağlanması çok önemlidir. 


- İmalatçının Analiz Belgesi

Kimyevi maddeler gibi analiz gerektiren malların formülündeki elemanların isimlerini ve oranlarını gösteren belgelerdir. Doğrudan imalatçı tarafından düzenlenebileceği gibi alıcının isteği halinde bağımsız bir laboratuar tarafından düzenlenmesi de akreditifte şart koşulabilir. 


- Gemi Ölçümü Raporu 

Sıvı olarak gemiye (tankere) yüklenen yakıt, kimyevi madde vs 'nin gemi tankını hangi ölçüde doldurduğunu belgeleyen ve aynı zamanda varış limanında yapılan boşaltma ölçümlerine göre ne kadar fire verildiğinin saptanmasında kullanılan özel bir ticari belgedir. Denizcilik şirketlerinin uzmanları veya gözetme şirketlerince düzenlenir.